Surfski i trästrip

Jo, den gode CG:s idéer om hydrodynamik sådana de materialiseras i främst Viking-båtarna har till viss återuppstått i surfski-trenden, vilket inte är så underligt. Båda typerna uppstod för att lösa samma problem: behovet av ett sjödugligt och mycket lättdrivet skrov för att kompensera för dålig motorkraft – i CG:s fall det tidiga 1900-talets klena motorer, för moderna surfskikonstruktörer den ännu klenare muskelkraften. I båda fallen leder det till långa smala skrov med harmoniska linjer – med vissa skillnader beroende på olika användning.

Andra likheter, som relingslinjen i förskeppet, beror mer på slumpen: för pettersonbåtarna en smart lösning för att få volym i förpiken kombinerat med en skyddad sittbrunn och sikt framåt, för surfskis behovet av ett fylligt förskepp med volym för att lyfta i vågor, kombinerat med en smal och effektiv paddelisättning.

Gjorde för skojs skull en jämförelse mellan spantritningarna.

Jan-Olofs kommentar om stabilitet bör kompletteras med informationen att denna surfski är specialanpassad efter hans önskemål: extremt smal (40 cm totalbredd) och ganska kort (544 cm) – dvs väsentligt mindre vattenlinjeplan än alla elitsurfskis jag sett eller hört talas om. Därför är den tämligen rank trots mycket låg sitshöjd.

Jag är ändå lite förvånad. Jag trodde att den skulle bli ännu rankare även än en VKV 100...

Det kan man fundera en hel del på. Surfski är ju ännu ett tämligen nytt fenomen. De som det talas mest om har varit extremt lätta tävlingskis: 10-15 kg. Det går att konkurrera med dessa i trästrip (Roar Berges ski väger 12,6 komplett med luckor, roder och allt), men det kräver målmedvetet fokus på vikt.

Jag tror att det ganska snart kommer surfskis i "havskajakklass" (över 20 kg), lite mer robust byggda för att tåla tung last i grov sjö och omilda landningar vid långfärd. Då kommer trä åter att ha en ganska avsevärd viktfördel.

Det blir också lite svårare att få ner vikten i en surfski helt i trä, eftersom det går mer material till en sittbrunnsbalja än till en sarg. Alternativet här är att gjuta baljan i kolfiber (som Roar Berge gjorde). Det går naturligtvis också att använda tunnare trästrips och lättare väv och bygga en superlätt men lite ömtåligare tävlingsmaskin.

Samtidigt finns en materialutveckling för både laminat- och plastkajaker, som stadigt sänker vikten. Trelagers-HDPE har bantat bort flera kg skrovvikt. Nya thermoforming-material kommer att sänka ytterligare något kg. På laminatsidan finns förbättrade armeringsvävar och lamineringsmetoder, liksom nya sandwich-system (foam, kork, cellstruktrurer) som också innebär lättare kajaker på lite sikt.

Det kommer att ta många år innan "vanliga" kajaker närmar sig trästrip när det gäller vikt, men det kommer efterhand att krävas lite mer noggrannhet med stripbygget för att behålla försprånget.

För extremt lätt bygge, föredrar jag att använda 5 mm strips medan jag ribbar skrovet. De tjockare ribborna följer med sin styvhet skrovformen bättre – mindre risk för kantighet vid spanten. Sedan är det rätt lätt att hyvla ner till önskad tjocklek – enklast med en elhyvel inställd på t ex en halv millimeter – innan man börjar finslipa.

Jodå, jag har haft en hel del funderingar på baidarka också. Men jag är inte säker på vad jag skulle vinna med en sådan skrovform – eller snarare: finns baidarkans fördelar i den flexibla konstruktionen (som går förlorad i en stripversion) eller går det att dra nytta av den speciella aktern och förskeppet även i en styv konstruktion. Hydrodynamiska datakörningar ger inget stöd för några speciellt övertygande egenskaper, men det kan bero på att de flesta program har alltför förenklade algortimer för att ge vettiga resultat utanför gängse standardformer. Men ingen av de baidarkor som byggts i styva material (trä glasfiber) har genererat några speciellt översvallande kommentarer (bortsett från att de ibland ser coola ut), medan det finns en hel del mycket positiva recensioner av SOF-baidarkor.

Min Njord ger t ex betydligt bättre teoretiska värden i snabbhet och sjövärdighet med måttlig last än någon av de baidarkaskrov jag jämfört med.

Det är en komplex fråga och vi har inte alla svar. I grunden går en fast kropp bättre än en flexibel – det går åt kraft att flexa materialet, och kraften tas från framdrivningen. En gummibåt är knappast en snabb farkost (om den inte har styv botten) och en gammal damcykel med en sviktande ram kommer till korta mot en cykel med styv ram.

En tanke är att baidarkornas flexibla konstruktion inte syftade till snabbhet, utan till att den skulle röra sig mjukare och framför allt tystare i sjön. För att testa den teorin gjordes en magnetröntgen av en museibaidarka för att kunna bygga och testa en exakt kopia med exakt rätt benbitar på rätt ställen.

Baidarkorna kanske inte var så snabba som deras rykte antyder. Visst finns det tämligen tillförlitliga rapporter från skickliga fartygschefer och upptäcktsresande under 17- och 1800-talet om farter uppåt 9-10 knop, men samtidigt har antropologer kommit på att de tidiga aleutjägarna hade en åtskilligt kraftigare benstomme än de moderna människorna – och att en vanlig jägare förmodligen var starkare än dagens olympiska elit. Kanske är det grunden till de envisa ryktena om 10-knops-baidarkan ;-)

De datoralgoritmer som ingår i de flesta marina designprogram är formulerade för att passa det konsensus-skrov som alla "vet" är bäst (just nu). De vanligaste är pragmatiskt framtagna: dvs man vet ingångsvärdena och så hittar man på en rimlig ekvation som ger det önskade utfallet. De är alltså rätt hårt styrda mot att ge rimlig hydrodynamisk information om dagens standardkajaker – men har inte mycket att säga om skrovformer utanför paradigmet. Därför sker det mesta av utvecklingen inom en ganska snäv sektor och försöken att låta sig inspireras av mer "exotiska" förebilder blir sällan mer än lite ytlig dekor eller marknadsföring.

Jag har genom åren bara läst en enda rapport om en traditionell baidarka i en havstävling. Det var en tvåmansbaidarka i ett amerikanskt långlopp och paret placerade sig bättre än de hade förväntat (men långt ifrån toppen) och ansåg att baidarkan hade bidragit till detta. De skrev att på lugnt vatten höll de bara nätt och jämnt sin ställning jämfört med konventionella kajaker, men i sjögång kunde de dra ifrån lite grann. Deras slutsats blev att baidarkans flexibilitet gjorde att den bromsades mindre i krabb sjö än de styva kajakerna.

3d-skrivare är högintressanta i designsammanhang, för min del framför allt för att kunna skriva ut prototypmodeller av alla dessa smådetaljer som annars är svåra att testa innan de tillverkas: roder, däcksbeslag, lucklås etc.

Men problemet är att skrivarna måste matas med CAD-ritningar från något 3d-designprogram: Autocad, Rhino m fl – och där har jag mycket kvar att lära. Inlärningskurvan är brant och mina taffliga försök hittills är inte särskilt uppmuintrande.

Utan solida kunskaper i 3d-modeling, återstår bara att bygga detaljen manuellt och skanna in den i en 3d-skanner (som ännu inte finns som vettigt konsumentalternativ) eller att vara hänvisad till de CAD-ritningar man hittar på nätet (vilket såklart är meningslöst för mitt syfte).

Men en intressant utveckling är det...

Debatten om skrovformers snabbhet fick en viss slagsida för snart hundra år sedan när en ny fish-formad supersegelbåt för Americas Cup visade sig ha lägre friktion när den bogserades baklänges.

För några år sedan marknadsförde Prijon sina PE-kajaker som snabba eftersom skrovformen var inspirerad av de legendariskt snabba Klepper-kajakerna(!)

Blommigt reklamspråk eller ett behov att göra en dygd av nödvändigheten?

Jag tror de flesta är rätt överens om att swedeform är mera effektiv för fart. Men dels är skillnaden mellan en snabb och en långsam kajak tämligen liten, och dels är det så många andra parametrar som påverkar att en fish-form-kajak mycket väl kan vara snabbare än en swedeform-kajak.

Den traditionella baidarkan var tämligen symmetrisk i relingen men fick en närmast "swede-aktig" volymfördelning med sin tjocka akter. Baidarkors snabbhet har diskuterats till leda, med argument som att den utstickade understäven blir en "cut-water" som flyttar fram bogvågen (som en bulbstäv), att den fylliga aktern hindrar aktern att gräva ner sig i farten över skrovfarten, eller att det flexibla skrover slingrar sig fram över vågorna med minimal bromsverkan. Med lite kreativ användning av modern hydrodynamik går det ganska lätt att punktera dessa argument eller att bevisa dem, beroende på vilken (dold) agenda man har.

Två ytterligare iakttagelser:

Ingen av de moderna baidarkorna i plastlaminat eller trä har i praktiken visat sig vara speciellt snabba i konkurrens med snabba havskajaker eller surfskis, vilket kan tyda på att skrovets flexibilitet är viktigare än formen eller att dåtidens aleutjägare var starkare.

Fart är relativt och transatlantiska paddlare är inte bortskämda. Amerikanska kajaker är förvånansvärt ofta ritade för högst beskedliga farter (undantag finns förstås), men när skandinaviska kajaker någon gång testas i t ex Sea Kayaker är de generellt mycket snabba, även om de efter svenska förhållanden anses tämligen medelmåttliga.