Show cart
Design & Illustration

Canoe Yawl 400

Images | Particulars | More about | Background and history

Kanotyawl 400

Plans, Canoe Yawl 400 - 270 EUR Purchase

The Canoe Yawl 400 is sailed from the cockpit seat, like a large sailboat. You don’t need to hang over the weather rail to keep her upright, and she is surprisingly close-winded for a boat with a low old-fashioned rig. In spite of three sails and a centerboard to work, she is easily handled for a single sailor – with a company on board nobody needs to sit passively. The sail area is generous – only in calm, the oars are needed.

The long and low sailplane is perfect for maneuvering – sail backward, sideways, turning or tie the rudder and steer with the mizzen sheet – and the boat stays balanced when reefed. You can make progress – wet, slow and tiring but not scary – against a 30-knot wind with staysail and mizzen if caught out in bad weather. There is room for four people in the cockpit, but there are photographs of the prototype sailing happily with 12 kids aged 6-12. On overnight trips, two can sleep on the cockpit floor under a boom tent.

The boat is reasonably easily built – a winter project for a determined amateur builder. The prototype was built over 6 months during the winter of 1989-1990 for approx. SEK 5500 (~ €620 or $820), working during spare time from a full-time job (note that the prices are radically different now). The building method is wood strip on temporary particle board molds, similar to the method for building kayaks and canoes – with thicker strips and heavier fiberglass cloth. The deck, bulkheads, and floors are plywood. The masts, booms, and sprits are fir or spruce, with the masts and sprits hollow – one way of building these is described in the plans. All hardware was cut from standard iron sections, welded with a tiny AC stick welder and hot-dip galvanized. The sails were cut on the living room floor and sewn with a household sewing machine.
Photos of Inge Alméns "BlåKråka" (the name meaning European Roller): the finished boat and some details.
Photos of Mikael Möller' "Scarlet", and many instructive and inspiring photos from the building project.
A film from the building of Per-Ivar Corins Canoe – and some professionally shot and edited films of sailing trips in the Stockholm Archipelago: (1), (2), (3), (4), (5), (6)  – showing the kind of sailing I had in mind when designing the canoe yawl.
A Canoe Yawl in progress by Povl Eskild. Also from Povl, a short video from sailing across Struer Bugt: 3-5 m/s wind and 4,5-5,3 knots on the wind!
More sailing: Johan Lindblom and Inge Almén off Arkösund on the Swedish east coast.


Inge Alméns BlåkråkaPrototypen på tur i HaverdalBarnen trixar runt i Skallkrokens hamn i HaverdalBarnen precisionsmanövrerar i Skallkrokens hamn i HaverdalKanotyawl 400 – Lars RaskPrototypen på plattläns i Bohuslän 1991Lars Rask med sin KanotyawlSegling i Haverdal – prototypenKanotyawl 400 – prototypen hemma på bakgårdenInge Alméns Blåkråka med bomtältKanotyawl 400 – Povl EskildInge Alméns 'Blåkråka' och Johan Lindbloms 'Sjögrisen' i Östergötlands skärgård. Foto: Johan LindblomInge Alméns 'Blåkråka' och Johan Lindbloms 'Sjögrisen' i Östergötlands skärgård. Foto: Johan LindblomInge Alméns 'Blåkråka' och Johan Lindbloms 'Sjögrisen' i Östergötlands skärgård. Foto: Johan LindblomInge Alméns 'Blåkråka' och Johan Lindbloms 'Sjögrisen' i Östergötlands skärgård. Foto: Johan LindblomInge Alméns 'Blåkråka' och Johan Lindbloms 'Sjögrisen' i Östergötlands skärgård. Foto: Johan LindblomInge Alméns 'Blåkråka' och Johan Lindbloms 'Sjögrisen' i Östergötlands skärgård. Foto: Johan LindblomInge Alméns 'Blåkråka' och Johan Lindbloms 'Sjögrisen' i Östergötlands skärgård. Foto: Johan LindblomInge Alméns 'Blåkråka' och Johan Lindbloms 'Sjögrisen' i Östergötlands skärgård. Foto: Johan LindblomInge Alméns 'Blåkråka' och Johan Lindbloms 'Sjögrisen' i Östergötlands skärgård. Foto: Johan LindblomInge Alméns 'Blåkråka' och Johan Lindbloms 'Sjögrisen'. Foto: Johan LindblomInge Alméns 'Blåkråka' och Johan Lindbloms 'Sjögrisen'. Foto: Johan LindblomThe prototype – rudderThe prototype – cockpitseatsThe prototype – cockpit, seats stowed for campingThe prototype – aft viewKanotyawl 400 – Per-Ivar CorinInge Alméns Blåkråkan – Rorkult, namnskylt och mesanmastInge Alméns Blåkråkan – roddtoftInge Alméns Blåkråkan – Årtullar, läderskoning och valknopInge Alméns Blåkråkan – aktertoftInge Alméns Blåkråkan – Fockskot och nagelbänkInge Alméns Blåkråkan – Stävdekor och bogspröt


kanotyawl, linjeritning

Length 403 cm
Beam 154 cm
Draft 17 cm (CB down 61 cm)
Weight 60-100 kg*
Sail area 10 m2
Intended use Daysailing: 1-4 people, Cruising: 1-2 people


* Th weight depends on the chosen material, equipment, care with epoxy etc, but even in the upper range, it is easily handled by one person in the water and on land.

Four sheets (metric scale 1:10, with some details full-size) contain the information needed to build the canoe yawl. The data for drawing the station molds are contained in a simple Table of Offsets. From the rig and sails data, you can make your own rig and sails – or give the jobs to your rigger/sailmaker. The plans include details for welding all the custom hardware (to be galvanized after fabrication) if you want to keep the craft simple and workmanlike. A more elegant alternative would be to make patterns and have the needed hardware cast in bronze – or of course, buy ready-made in stainless and plastic.

Canoe Yawl 400, plans

No building manual is included. For more information on building techniques, please consult one of the books on boat building listed in literature.

Plans, Canoe Yawl 400 - 270 EUR Purchase


If someone wants to put sailmarks on the sails of their Sharpie, here are a couple of suggestions. They are available as downloads on the download page. The color can be adjusted to suit the color scheme of the hull.

Sailmark, Canoe Yawl 400

The prototype 1990

During the winter of 1989-1990, I built the prototype for the Canoe Yawl in the garage on Skånevägen in Lund. The project took half a year working evenings and weekends. Everything was made at home: the hardware welded from standard iron profiles, the lead weight for the centerboard cast from scrap car tire weights which were melted (outdoors and windward from the pot!) on a kerosene stove, and the sails sewn on an ordinary household sewing machine.

The finished hull with floors, bulkheads, etc.

Grundstrykning: epoxy och bottenfärg
The turned hull epoxy primed prior finishing. The bottom has a coat of white primer.

A photo from the bedroom window with some early spring apple twigs in the way. Most of the deck beams and the centerboard trunk are in place.

The sails were lofted, cut and taped on the living-room floor. One of my daughters worked the sewing machine. The luff and head ropes and the clew, throat, tack, head and reef cringles were sewn in by hand.

Provsegling i trädgårdenWheeled out on the driveway for a photo session.

"Test sail" with the finished rigging and sails. The strongback had wheels (lawnmower wheels) and handlebars from the start, so I could do most of the sanding outdoors – weather permitting.

The winter of 1989-1990 was the coldest in decades, with long periods in late January and February below -20ºC (-5F).

In an unheated garage working with epoxy was a challenge. Not much was left untried: old army blankets, electric infrared radiant heaters, candles in coffee tins, electric fan heaters, a couple of camping stoves and an ancient two-burner kerosene stove (the same that melted the lead for the centerboard weight) were all put to work at some time!


Segling i Haverdal
Kids sailing in Haverdal on the Swedish west coast. A temporary staysail, quickly made from a discarded optimist dinghy sail was a temporary replacement for the original foresail that was stolen or (perhaps more likely) blew away during an overnight gale.

Anchored for lunch – sails left up to lose as little time as possible.

Navigare nescesse est
Sailing for days on end - in almost any weather.

...and never getting tired of it...

Background and history

The canoe yawl was a common type of boat in Britain at the end of the 19th century. A canoe yawl was defined in those years as a small double-ender with two masts with the sail on the aft one by far the smallest, built lightly to be carried by two persons once the ballast was removed. Furthermore, it could be sailed in very shallow waters and was able to cope with quite rough seas. The smallest were meant to be paddled in a calm; the larger ones were rowed. They were used for competitions and for touring the inner waterways and protected archipelagoes. They were limited in size, to allow transportation by railway for a reasonable fee.

"Ethel", the inspiration for my Canoe Yawl, was designed 1888 by George Holmes for the Humber Yawl Club in England and was built by J. A. Akester, a well-known local builder.

Ethel - originalritning

Holmes' original drawing for "Ethel", from Dixon Kemp´s 1895 "Manual of Yacht and Boat Sailing".

Humber Yawl Club 1904George Holmes' cover illustration for the Humber Yawl Club's yearbook 1904, depicted a Canoe Yawl in suitable surroundings – probably not "Ethel", but something.

My contributions have been small changes in the rig and hull shape, but otherwise, I have stayed close to George Holmes' original design.

The rig was originally a dipping lug, which I changed for a standing lug and added a foresail. The dipping lug is a slightly more efficient rig, but have the disadvantage that you have to lower the sail when tacking and hoist it again on the new lee side (on a boat this small it may be sufficient to lift the boom to the other side and tug the luff exactly when passing through the wind). I chose to sacrifice a little efficiency for the convenience of a self-tacking mainsail. With the standing lug mainsail, I could add a small staysail on a bowsprit, which probably more than compensates for the lost efficiency of the dipping lug.

Furthermore, since experience has taught us that volume in the ends means more speed, I modernized the hull with a little more volume aft than was customary in Holmes' days. I also wanted more load carrying capacity aft, guessing that my canoe yawl often will have two or three persons in the cockpit. In Holmes' days, the usual crew was one young nobleman, eager to master canoe sailing as a pastime. I also designed a lifting rudder, for sailing in shallows and beaching.


Hej Björn.

Är det samma bygg teknik på denna som på kajakerna?

Och ungefär hur stor är material åtgången på en höft eller så? Har börjat fundera på denna som vinter projekt.

Det är i grunden samma byggteknik – aningen tjockare ribbor och antingen lite kraftigare glasfiberväv eller – som jag gjort på prototypen – ett lager mahognyfanér istället på utsidan.

Jag byggde prototypen för drygt tjugo år sedan (man kan ana 1990 inskuret på sittbrunnens akterkant i bilderna ovan), och förde inte bok över varken tid, material eller kostnader.

Men totalkostnaden blev ungefär 5500:- (som nämns ovan med hemsydda segel, alla beslag svetsade av järn i standardprofiler, bly i centerbordet från begagnade däckvikter), och det tog ett halvår (oktober till mars). Sedan dess har naturligtvis materialpriserna skenat iväg. Man skulle nog få svårt att komma under det fyrdubbla idag. Med lägre do-it-yourself-ambition drar det iväg ännu mer.

Möjligen kan någon av dem som byggt under senare år korrigera mina gissningar...

Hej, tänkte bygga denna båt som ett vinterprojekt. Har ingen tidigare erfarenhet men har vänner som har byggt kajaker och kanoter från dina ritningar och beskrivningar, så med deras hjälp, bör det gå. Du nämner "något tjockare glasfiberväv" finns det någon övre gräns? jag misstänker att redan en 300 väv kan bli svår att forma? Är det någon av de böcker som du har i din litteraturlista som man inte klarar sig utan för att kunna slutföra detta projekt?

Jag väljer hellre två lager 160 gr twillvävd glasfiber – mycket lättare att forma än de tjockare vävarna. Ett alternativ är att limma ett lager 2-3 mm fanér utanpå ribborna och sedan ett lager 160 gr (väven blir då mest ett ytskydd som ökar livslängd och minimerar underhåll). Fanér är strukturellt starkare än väv.

Inga böcker är nödvändiga om man har byggt en eller ett par kajaker/kanoter, men en som är nyttig och löser de flesta problem som kan uppstå är "Gougeon Brothers on Boat Construction". Det är en bibel för alla sorters modernt båtbyggeri...

Jag sydde seglen själv och hade stor nytta av Jeremy Howard-Williams "Segel" (båda böckerna finns beskrivna i litteraturlistan).


Angående riggen på förlagan Ethel, kan det inte ha varit en s.k. balanced lug snarare än en dipping lug? Dvs ett segel avsett att stanna på samma sida av masten hela tiden. För en landkrabba som mig tycks ett sådant segel vara enklare att hantera än kombinationen standing lug / fock men mina kunskaper inom området är tämligen begränsade :)

En vacker båt i vilket fall, får den bara plats i garaget funderar jag på att bygga en. Apropå det, hur stort rum behövs i bygglokalen?

Jo, jag tror du har rätt med riggen. En dipping lug brukar inte ha bom, för att vara enklare att dra förbi masten vid vändning genom vinden (ett vältajmat ryck i förliket). Men storskotet visar att Ethel uppenbarligen hade en bom och sålunda satt på samma sida om masten oavsett bog.

Både standing lug och balanced lug är självslående, men genom att halshornet sitter bakom masten på den förra blir effektivitetsförlusten på "fel" bog inte så stor som med balanced lug.

En båt med ett segel är naturligtvis marginellt enklare att hantera för en ren nybörjare, men för alla andra det uppvägs mer än väl av att kombinationen stor/fock/mesan är mer effektiv (spaltverkan mellan fock och stor), medger en helt annan nivå på manövrering för segel (segla baklänges, snurra runt sin axel mm), kan trimmas till självstyrning på de flesta bogar och kan revas i flera steg med bibehållen balans.

Ett loggertsegel förs normalt på styrbordssidan av masten, och det sägs att när ett balance lug-segel pressades mot masten blev seglingsegenskaperna så mycket sämre att det var detta som gav upphov till regeln att båtar med vinden in om styrbord har företräde.

På min kanotyawl sitter storseglet på styrbordssidan och mesanseglet på babordssidan om masten, för att i viss mån balansera felet. I praktiken är det svårt att märka någon skillnad, varken i höjd, fart eller manövererbarhet.

Hvad vejer den færdige båd ?

Vikten framgår av specifikationerna uppe i texten, men beror till stor del på hur du väljer att utforma inredning, däck, tofter, utrustning etc. Följer du ritningens virkesdimensioner kommer den att väga ca 70 kg.

Vil det ikke give en enklere sejlhåndtering og meget enklere rig, hvis den var med sprydsstagsrig, som de danske smakkejoller? Så slap man også for bommen?

Jo, en spririgg hade fungerat, men hade inneburit stora förändringar i segelplanet.

De flesta spririggade båtar har en mast med spristor och fock. Eftersom storen är lösfotad står den mycket sämre på undanvindar och är svårare att skota in lika mycket som ett bomsegel på kryss. För att behålla segelytan krävs då ett högre segelplan vilket försämrar styvheten i båten.

Alternativt kan man behålla mesanseglet – som loggert eller som spri (snyggare, men kräver då ett dubbelt så långt häckspröt för skotningen – som på Watkinson's Drascombe luggers.

En annan vanlig lösning för gamla arbetsbåtar var att ha två master: för fock och stor, där fockmasten sitter långt fram i fören och stormasten mitt i båten. Detta vore kanske den bästa lösningen för en kanotyawl, eftersom segelytan blir tämligen stor utan att segelplanet blir för högt.

Vill man förenkla riggen på Kanotyawlen, är en tvåmastad wishbone-rigg (a.k.a. leg o'mutton-rig) kanske det allra bästa: två vindsurfingsegel i rad, antingen cat-yawl med ena masten i fören, den andra ungefär midskepps eller traditionell yawl som på ritningen.

Men en av fördelarna med Kanotyawlen är att riggen är lite komplicerad: det finns mycket att syssla med under seglingen, mängder med möjligheter att trimma för fart och manöverbarhet – och har man gäster ombord finns det en tamp för de flesta att ansvara för. Ambitionen med kanotyawlen var också att få ut riktigt bra segelegenskaper: att gå högt i vind, vara välbalanserad på alla bogar och med alla segelsättningar, hålla bra fart, fungera bra i revad i hård väder mm. Efter snart 25 år med kanotyawlen är det ingenting jag vill ändra.

Tak for det udførlige - og udtømmende - svar.

Om jeg vælger at købe et sæt tegninger, vil jeg så lave riggen som du har gjort det.

Meget oplysende.

Tak for det.

Dinner table lofting

I september fik jeg så købt et sæt tegninger, og efter en myriade af spørgsmål til Bjørn om alt muligt, og umuligt - så er byggeriet begyndt.

Der loftes lige nu på spisebordet i privaten.

Vi er to på bygget, men ind til videre har vi ikke haft meget tid til båden.

Det ændrer sig i næste uge, hvor jeg har en uges ferie.

Byggeriet kan følges på den dertil fremstillede facebookside:

Alle formene er rejst, og de første to strips ved rælingen er lagt. Strippen midt på tjene kun til at holde formene på plads, og fjernes senere. Den sidder ellers sådan ca. i vandlinjen.

Følg bygget her:

Så er båden taget af formene og vendt om. En milepæl for os.

Nu skal der slibes og lamineres indvendigt med galsfibervæv og epoxy. Siden skal bundstokke og kasse til sænkekølen monteres.

For at den holder faconen fra weekend til weeknd har vi midlertidigt genmonteret hver 2. form.

Din Yawl kommer närmast mina önskemål på båt till mina tre barn, ett segel per barn och massor att pyssla med. För att komma närmare mina önskemål funderar jag på några förändringar som jag gärna vill höra dina synpunkter på (alternativet till att köpa ritningar är att konstruera något själv).

Vad säger du om att minska vikten (lättare att dra på kärran till stranden) genom att skippa däcksöverbyggnaden och skala ner dimensionerna 10 %?

Skulle man kunna använda en optimistrigg som mesan (för att återanvända befintlig utrustning) och eventuellt ändra storen till en liknande spririgg för symmetrins skull?

Javisst, det går utmärkt att minska lite vikt här och var, bäst genom att den förslagna barlasten utesluts. Kanotyawlen har så stor formstabilitet att bara en rädd nybörjare kan behöva den. Ca 20-25 kg lättare (beroende på hur man annars skulle gjuta barlasten).

Att skippa däcket vinner man inte mycket på, eftersom det då behövs rätt mycket kraftigare relingslister för att behålla vridstyvheten och stötta masterna.

Att minska 10% innebär en viktminskning på ca 9-10 kg i skrovet och innebär inga större överraskningar.

Det fungerar också utmärkt med att använda en dubbel spririgg. Många gamla allmogebåtar hde en sådan rigg. Men eftersom det ligger mycket jobb bakom kanotyawlens segekegenskaper får du vara noggrann med att få segelplanets långskeppsabalans rätt. Eftersom spri och loggertriggar har ungefär samma balansdynamik, räcker det att geometriskt ytcentrum för den nya riggen ligger på samma ställe som på ritningen.

Båden er færdig og vi sejler når vejret er til det. Billeder her:

Hej Björn

Jag har äntligen kommit mig för att sammanställa lite bilder från mitt bygge. Kanske kan det vara till glädje och inspiration för någon presumtiv byggare. 18 månader tog det mig totalt inklusive ett antal avbrott pga yttre omständigheter. Skickar med en länk till bilder och en kort resume.

Mikael Möller

Tack Mikael

Jag har länkat dina bilder i texten ovan, och korrigerat de fel du hittat.

Hej Björn och andra?

Beslöt mig för att rigga enligt din originalritning istället för att trixa med spririgg enligt min fundering ovan. Nu är jag klar med skrovet och har lite funderingar:

Ni som har byggt förr, hur har ni gjort med vattenskydd på durk, durkbalkar och alla trädetaljer under durken? Är det tillräckligt med bara epoxistrykning eller har ni lagt glasfiberväv på ytorna? Hur har ni gjort med fästning av durken, skruvat för att kunna lyfta loss durken om något behöver fixas i ett senare skede eller limmat fast för större vridstyrka?

På prototypen målade jag plywooddurkar och oljade trädetaljer – tyckte inte det var mödan värt på så lätt utbytbara detaljer att jobba med glasfiber på detaljer som är lätta att byta ut och som tillbringar vintern i källarförrådet (och därför fäst med skruv). Däremot laminerade jag bottenstockarna i plywood, eftersom de blir fastlimmade i skrovet.

Jag strök epoxi på bottenstockarna men ingen väv. Målade sen både dom och durkarna. Durkarna skruvade.

Hej Björn!

Kan man förlänga denna Kanotyawl till 4,5 meter eller till och med 5 meter? Jag vill gärna ha en lite längre samt möjlighet att fästa motor. Är det samma princip som på dina kajaker vid förlängning?



Ja principen är densamma – konstant spantavstånd så att ändringar inte ändrar skrovets hydrodynaiska form. Skrovet blir aningen tyngre så en liten aning större segelyta är inte helt fel.

Så om jag förstår dig rätt bör jag kunna bygga denna ca 5 meter lång men med bibehållen bredd?

Ja, det är det bästa. Du vinner fart och utrymme utan att deplacementet skenar iväg. Ökar du t ex länmgden 20% så ökar deplacementet med 20%. Ökar du däremot skrovet 20% totalt (längd, bredd, höjd) får du i stället 75% mer deplacement/flytkraft och måste lasta båten mer för att den inte skall flyta för högt och ha mer segel för att få fart på den.

Hej Björn!

Nästan klar bara några saker som inte framgår av ritningen? På vilken höjd över durk rekommenderar du att man sätter aktertofterna? Hur och var fästes linan som håller ner bom och segel mot däcket (mesan och stor)? Klackarna på spriet, bör man sätta det så långt bak att spriet inte spjärnar framåt eller så långt fram som möjligt för att maximera effektiv segelyta? Sedan undrar jag också vad de två linorna som några seglare verkar ha från spriet ned över seglet är till för?

Vänliga hälsningar


På min prototyp satte jag sittbänkarna 18 cm högt i framkant och 15 i bakkant. Det blev en rätt rimlig kompromiss: lågt men med sargen som ett komfortabelt ryggstöd.

Klackarna på spriet är ritade där jag tyckte de fungerade bäst efter att ha testat olika positioner. Mät på ritningen.

Linorna är s.k. lazyjacks – linor som delar sig i en hanfot på båda sidor om seglet, fästa högt i masten och på bommens undersida. De underlättar segelnertagning genom att samla ihop segel, spri och bom snyggt och prydligt så att man slipper hamna under ett flaxande storsegel, få spriet i huvudet eller behöva bärga mesanseglet ur kölvattnet.

Hej igen!

Nu är ritningarna framme och planen på en 480 cm lång kanotyawl börjar ta form. Min fråga är segelplanet och hur mycket detta ska öka i förhållande till deplacementsökningen. Jag funderar på att öka den totala ytan med 1-2 kvm på de tre seglen men i procent av nuvarande yta. Tror du detta skulle fungera? Tänker ha tre rev på storen för att inte segla bort mig alldeles. Det blir ju totalt tolv kvadratmeter segelyta. Dessutom hade jag tänkt höja masterna med 5 till 10 procent beroende på hur segelytan blir.

Förlängningen ökar deplacementet med ca 20% – i teorin bör du därför öka även segelytan med ca 20%. Men eftersom kanotyawlen inte har en tung köl som motvikt och att formstabiliteten bara ökar lite grann genom att anbart längden ökas, är kanske 15% mera lagom.

Det längre skrovet innebär att det kanske räcker med den bredare segelbasen utan att masterna behöver höjas.

Självklart vore det önskvärt att räkna genom de vanligaste beräkningarna: stabilitet, krängning, segelyta/depl etc – men det är inte rocket science och man kommer långt med sunt förnuft på en beprövad konstruktion...

Hei! Jeg er meget interessert i å bygge Kanotyawl 400. Hvor mange 3mm finerplater(mahogny) trengs for å kle skroget? Se forøvrig hjemmesiden min og hva jeg pussler med i ledige stunder.

På forhånd takk!

Mvh Sigmund Torstad

Min ursprungliga tanke var att använda 5 mm granstrips liksom vid kajakbygge ocxh lägga ett lager 3 mm mahognyfanér utanpå. Det innebär att bordläggningen blir ca 8 mm tjock. Vill du bygga med enbart fanér kanske 3 lager är bra – med lite slipning slutar det nog på ca 8 mm – lite tyngre och aningen starkare än gran-magonykombinationen.

Men jag rekommenderar granstrips som underlag. Med enbart fanér behövs fler spant än vad kanotyawlen är ritad med – eller ännu hellre en ribbad form (se Johan Bergdahls dinge. Men i båda fallen tar det betydlihgt längre tid än med granstrips + fanér.

När jag byggde min kanotyawl använde jag granstrips plus två diagonala 1,5 mm fanérskikt. Nackdelen blev att jag slipade genom det yttersta lagret på några ställen, innan skrovet var jämnt.

Hei og takk for svar! Jeg var sikker på at jeg svarte deg, men det har jeg dessverre ikke gjort. Jeg har fortsatt planene om å bygge, men har en del andre prosjekter som må ferdigstilles først. Viktig å ha fokus på minst mulig så ting blir gjort bra.

Et spørsmål angående fineren: Kan dette være vanlig finer, eller må det være maritim finer limt med vannbestandig lim? Eller kan man bruke "vanlig" finer siden den skal behandles og "lukkes"?

Mvh Sigmund

Det jag pratar om är finer, inte kryssfiner. Det jag rekommenderar är således 5 mm granstrip som grund i skrovet och som därefter fungerar som form för finerlagret (3 mm alternativt 2x1,5 mm). Allt limmas med epoxy och kläs med 160 gram/m2 glasfiberväv på in- och utsida.

Ett annat alternativ är att använda 8 mm granribb med enbart glasfiberväv i epoxy på in- och utsida. Funktionellt fungerar båda metoderna lika bra. Ett diagonalt lager 3 mm mahognyfiner blir snyggt under klarlack, men annars sparar man mycket tid med enbart granribb och väv.

Hello Bjorn,

Greetings from the South of England.

Your design derived from Ethel is the only one I have found that keeps the small, light 13ft size. I like it!

A few questions:

1)Is she designed to sail with ballast? If so, how many kg?

2)I do not see any buoyancy designed in. Any thoughts about that?

3) Is the floor big enough for 1 or 2 people to sleep?

4) I guess the plans are in Swedish. Is there an English translation?

Best wishes, she is a very pretty boat!


Hello Tom and thanks.

1. She was designed with the option of adding approx 40 kg ballast under the floors – but after testing this was left ashore. The soft, easy movements of the canoe hull combined with the beam, firm bilges and the low rig with unstayed masts, made her almost impossible to capsize, in spite of our (and other builders) determined efforts ;-)

2. Same answer as no 1. But there is a suggestion on the plans that floatation foam can be added under the floors and in the ends.

3. Yes, there is good room for two to sleep on the floor (230x53 cm on each side of the centerboard trunk with some extra width out under the deck) and with the mainsail as boom tent if needed. The forward thwarts are removable and the aft benches are built to swing up and out of the way.

4. The plans are available in Swedish and English.

Thanks Bjorn,

Those are all positive answers.

There are a few things I would want to look at changing:

Balanced Lugs on the main and Mizzen. (see . He has developed a really fast and controllable balanced lug rig)

Put the main mast in a gate so I can lower for bridges while moving. Extend the coaming so the mast is inside?

My home water demands a boat that is really good against the wind. So I would look at a deeper, higher aspect ratio centreboard and maybe rudder.

Of course the balance between sails (CE) and foils (CLR) must be maintained.

What do you think?


No problem with the balanced lug, though I devised the standing lug to improve sailing qualities and ease of handling.

And of course, a mast in a gate in an extended coaming will be just as fine – and helpful if you need to pass bridges.

The rudder and centerboard were designed to lift easily, without damage, if hitting a rock or sand bar in speed. But since I was impressed and surprised at how efficient she is close-hauled, even sailing together with modern boats, I would personally regard high aspect appendices on such a wide short non-planing hull more complication than advantage.

Thanks Bjorn,

It is true that with the long straight keel, no rocker, the hull has a high immersed lateral area, even before the centreboard goes down. It also makes sense to match the aspect ratio of the rig and sails to the aspect ratio of the underwater profile in some way. I will think about that.

I guess I am looking for the windward performance about the same as a Laser Radial. Pointing and speed are both important to overcome the flow of the tide and the prevailing wind where I sail in Chichester Harbour, on the south coast of England. I don't like engines, which are the usual solution to bad windward performance!

That should say keel in the first sentence, not throat!

Oh! Some auto correct somewhere is changing K E E L to throat! It is not my computer!

In my computer, phone and pad, it is 'keel', so the error/autocorrection must take place somewhere on your side. Did you write the comment on a phone?

No, on a laptop. But now I see above that it has come straight again! It also had 'auto correct' as 'car correct'. But now it is OK!


Detta ser ut som en båt för mig! Tror du det skulle gå att montera en liten elinombordare utan att förstöra för mycket av båtens egenskaper?



Tekniskt är det inget större problem att krångla in en liten elmotor i båten, men det kommer att innebära kompromisser med egenskaperna. Talesättet om "no free lunch" gäller även här.

Monterad på det vanliga sättet – genom akterstäven och med propellern i ett urtag i rodret – kommer roderverkan att bli sämre genom att vattnet strömmar genom hålet i rodret både vid segling och vid motorgång. Det bättre alternativet (urtag i akterstäven) är inte möjligt genom akterns fyllighet.

Ett annat alternativ, som var vanligt förr, är att dra ut propelleraxeln genom bordläggningen vid sidan om akterstäven – det fungerar utmärkt, men ger aningen bättre roderverkan åt ena håller vid motorgång, och en aning mer motstånd vid segling.

Det hydrodynamiskt mest effektiva vore nog att låta motorn driva en vattenpump med två "utblås" på ömse sidor om rodret – ett slags enkel vattenjet-drift. Men detta är spekulativt. Jag har inte provat och känner ingen annan som har heller.

Men till sist, tycker jag att kanotyawlen med sin effektiva rigg seglar så bra även i mycket svag vind att jag skulle ha svårt att motivera investeringen i pengar och jobb för en motor – hur ofta är det total stiltje?


Tack för ditt svar!

Jag är ”uppväxt” i en Bohuseka utan motor och gillar metoden att bara använda segel och åror. Dock skulle det tillföra båten en dimension extra, främst som nödfunktion vid besvärliga situationer (hård vind och mycket svallvågor från yrkestrafik där jag håller till) men även kraftigt ökad förmåga att ta sig upp längs strömmande vatten.

Jag testade på min Klepper K2 att bygga ett litet motorfäste där jag kunde montera en liten elutombordare, vilket fungerade på önskat sätt. Den var dock bökig att montera av och på, samt i vägen vid paddling.

En strömbrytare i sittbrunnen som aktiverar en liten elmotor med foldingingpropeller som är monterad som en bulb på själva rodret?

Den lilla båten är högst kapabel även i skitväder! Jag hade en minnervärd stund för många år sedan när jag hade åtagit mig att film avfärden av en stor segelbåt utanför Limhamn – det blåste en hård västlig vind med kort, krabb sjö på ca 1 meter, jag var ensam i båten med revad stor, fock och mesan och skötte både båten och filmkameran utan andra problem är att filmen blev lite skumpig – inga gyrohandtag på den tiden!

En foldingpropeller på rodret låter som en lösning med potential. Jag är inte övertygad om nyttan jämfört med komplikationen men det är säkert värt ett försök. Eftersom kanotyawlen är en mycket bra seglare även i besvärliga förhållanden, behöver eldriften vara rätt kapabel för att göra nytta – och ju bättre den är desto större blir nackdelarna för hydrodynamiken.

Men jag blev lite nyfiken på det där med vattenjet, och hittade en sida med aggregat för större modellbåtar och surfbrädor i olka storlekar. Kunde kanske vara en intressant installation med ett utgångsmunstycke infällt i akterstäven och intaget på lämplig plats mellan centerbordet och akterstäven ;-)

Aliexpress är en underskattad källa till glädje:)

Vet du om det finns någon chans att titta på en båt i verkligheten i Göteborgsområdet?


Den enda jag på rak arm kommer på flyttade från Göteborg till Lomma för ett drygt halvår sedan ;-)

Men jag ska kolla i kundregistret – och du får höra av dig via mail så kan maila vad jag hittar...

På somrarna är jag ibland på Orust i Bohuslän med min Kanotyawl, du kan också se hur den seglar på min youtubekanal, Sail out of a garage. Björn kan också förmedla e-post. Annars håller jag med Björn, motor är onödigt. Jag seglade runt bland Finlandsbåtarna utanför Norrtälje häromdagen. Med åror kan man ro i ca 3 knops fart några hundra meter och flera mil i 2 knops fart. Håller man koll på AIS så är det inga problem att komma undan. En motor är inte lika pålitlig och klarar inte heller att pressa upp båten i mer än 4 knop. Inte värt besväret tycker jag.


Vad väger den tom, utan rigg och barlast?

Funderar på hur hanterlig den är på land om man är ensam. Ifall den går att baxa runt för att lasta o rigga när den är i vattnet.


Hej Jonas, vikten beror till stor del på val av material, noggrannhet med epoxy etc. Mitt gamla bygge vägde nog ungefär 60-70 kg (har ingen exakt siffra). Vad enbart skrovet vägde utan däck, durkar mm, vet jag inte men det var lätt nog att hanteras ensam under bygget – vändas upp och ner för jobb på in- och utsida.

Riggen har jag inte vägt, men förmodligen inte mer än 20 kg. Barlasten (ett par blyklumpar som passade under durken bredvid centerbordstrumman) användes bara första segelturen och lämnades sedan hemma – helt onödiga.

Okej! Tolkar jag det rätt att det är totalvikten med rigg, segel osv (men ingen barlast) som du uppskattat till 70 kg?

Nej. 60-70 kg var uppskattningen av det färdiga skrovet utan rigg och barlast. Segelklar gissar jag på ca 90-100 kg. Men samtidigt är det stora variationer på amatörbyggda farkoster. Jag kan nämna att den tynghsta Njord jag hört talas om tangerade 28 kg, medan en norsk byggare för ett par år sedan lyckades bygga en Njord med två lastluckor och justerbar skädda på 13,5 kg!

Tack för svar och förtydligandet.

En Njord står på tur efter jag är klar med Caribou. Ska bli intressant att väga och se.vad jag hamnar på. Men jag har blivit väldigt sugen på den här! Får fundera på mina transport- och sjösättningsmöjligeter då jag har några km till vattnet.

Nu ska det slipas epoxy!

...kan också nämna att min dotter och en kompis, båda 13 år inte hade några problem att dra den upp och ner på en liten handkärra vid en cementramp under en intensiv seglingssommar.


While not doubting you, are you correct on the weights for this boat? At the lower end, you quote 60kg, that is only 4 kg more than the venerable Sunfish, while at the top end of 100kg, it is only slightly lighter than my unballasted plywood GP14. I would think a strip built boat with a proper cockpit sole, deck, and ballast in the centreboard would weight at least as much, if not more than a little GP

The only reason I have not bought the plans yet was due to concerns about how light this boat appears to be. My ancient jeep can already be a handful in a fresh breeze unless I have another person aboard to help balance her out, but 32 kg lighter with only 2.85 square meters less sail seems like the Canoe Yawl would be even more prone to being knocked flat.

Hello Art

It is very hard to predict the weight of a boat when selling building plans, since builders focus, commitment, experience, woodworking skills, available material etc varies wildly.

A comparison with wooden kayaks; the heaviest fully equipped sea kayak from my plans I have heard of weighted just over 30 kg and (many mistakes during construction) the lightest 13,8 kg (extreme focus on low weight) at launching. It wasn’t the same kayak model but similar in LOA, BOA etc.

Modern wood (monocoque fiberglass laminated wood strip) is normally substantially lighter than GRP, whereas traditional wood (timber frame and planking) is heavier. A wooden kayak normally tips the scale at 15-18 kg, while a similar GRP is 21-25 kg and plastic (HDPE) 25-28 kg.

Weight also is about using ballast or not. When I first launched the prototype I had two lead bars under the floorboard (approx. 20 kg/piece) but after a while I left these at home and they were never used again. I found that hull shape and the low rig was more than enough to keep her upright in all conditions. One Swedish builder tried capsizing the boat before letting his children sail away – two adults on the sheer and they managed only to get a few litres into the boat.

We sold a sailboat some twenty years ago and I wanted to capture the departure. I was alone in the canoe yawl, handling sails, rudder and camera and the conditions were not ideal: 28 knot wind, and 1 m chop outside the harbor. I had handled the boat under jib and mizzen only and managed to get a decent (though a bit bumby) video film from the event. At no time I was worried about my own safety.

Compared to flat bottom hulls there is a very usable stability curve in a rounded hull – less initial stability but lots of secondary (which is what keep you from being knocked down).

Furthermore, the low rig have a much smaller heeling moment than a high aspect rig. And with unstayed masts it increases in a surpricing degree – the masts bends slighty, spilling wind in gusts – like trees.

So to answer your question: you decide the weight of the boat during construction. And don’t be afraid of building light. Think of the new ocean sailboats (f x Volvo Race). The new lighter dingy-like hulls that replaced the old heavy traditional oceans racer are faster, safer and less prone to being damaged (fewer mast, and rudder replacements).

And for sailing. Stability-wise this is a sailboat, not a competition tool for acrobats. It has calm easy movements in waves, no need to sit on the sheer or move around people to balance the boat. But, of course, it has a large sail area for its weight (meaning that it is just in complete lack of wind you’ll need to succumb to rowing), so you have to reduce sail as the wind speed increases. But this is easy to do without upsetting the balance of the boat. First reduce the area of the main accordingly, and when that isn't enough, take it down altogether. Neither of these changes the balance of the boat or the feel in the tiller, but they give superior maneuverability compared to having just one single sail.

Thank you, Björn,

It's not that I was afraid of building it too light, I was afraid of it not being heavy enough. Watching the videos of her slicing through the weather with so little helm had me concerned that the numbers you published were not right.

Living here on the East Coast of the United States, I have to deal with choppy seas as the deep swells get pushed up by our shallow coastline and then we have weather that can seemingly change in an instant. One of my knockdowns on my GP came on a day where I was "ghosting" on barely any wind at all and a sudden rush of wind hit with little warning.

I can see your point on the difference between a boat with a mostly flat chined hull and the rounded hull of the Canoe Yawl. The GP14 has a lot of initial stability, but it fades fast as that chine "digs in" and literally trips the boat over onto her side. While I have not yet decided on what boat to actually build (the yawl is the prettiest of the ones I am looking at) it has certainly moved up the list, thank you.

Hi Art, I think the most important advantage regarding the risk of knockdowns is not the hull configuration, but the low rig and unstayed masts. The much shorter lever and dividing the tipping force between the hull and the mast's flex makes for a surpricing difference in gusts!

Post a comment